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国内の自動車業界では、年末のカー・オブ・ザ・イヤー選定が恒例の行事となっています。「この一年で最も優秀と思われるクルマ」に与えられる賞とのことですが、エンジニア・開発現場の方はCOTYをどう意識していますか？ それが車両開発に影響することもありますか？ 今の若い人はご存じないかもしれませんが、かつて、日本カー・オブ・ザ・イヤーが最も盛んだったころは、クルマの売れ行きに大いにかかわるといわれていました。私の印象でいえばそれは、1989年に初代「トヨタ・セルシオ」が出たころ、1990年前後だと思います。 当時の私はブレーキやABS関係の開発にたずさわっていて、冬季は北海道での試験に臨んでいたのですが、その隣では初代セルシオのテストも行われていました。担当のスタッフから「カー・オブ・ザ・イヤーが取れるかどうかがかかっている。選考委員の人を欧州の古いお城に連れて行って最上級のもてなしをしたり、その
2007年のデビューから18年にわたって生産されてきた日産のハイパフォーマンスカー「日産GT-R」が、2025年8月26日、ついにモデルライフを終えました。世界的にも影響の大きかった、存在感ある日本車だと思いますが、多田さんはどのように感じられましたか？ 読者の皆さんも同様でしょうが、この報に接して大変残念な気持ちです。その一方で、会社の経営上の観点からは、よくこれまでつくってこられたと大いに驚いています。 日産GT-Rがデビューした2007年というのは、私にとっても大きなターニングポイントでした。この年に「トヨタ86」の企画が始まり、それまでミニバンの開発を取りまとめていた私が担当することになったからです。 86をつくるために世のスポーツカー事情を調べていたところに、日産GT-Rはデビューしました。そのパッケージは、スポーツカーというよりはレーシングカーで、とにかく速く走るための技術がて
自動車の世界では「ボディー剛性」という言葉をよく耳にしますが、具体的には、車体における、どこのどういう強さを示しているのでしょうか？ やや漠然とした印象で、その強度の高低がどんな結果をもたらすのかもピンときません。 これはずばり、4カ所ある「サスペンション取り付け部」における強度のことです。ここで言う“ボディー”は、決して「ボディー構造のすべて」とか、「ボディーパネルの内側にある基本骨格のすべて」という意味ではありません（パワートレインの取り付け部の剛性もいろいろと関係がありますが、これについては別途要望があれば説明します）。 そのボディー剛性は、なぜ大事なのか？ 路面からの入力が、タイヤおよびホイール、そしてサスペンションを介して車体に伝わるポイントが剛性不足でしなると、もともと設計者が意図した「タイヤが路面に接する角度」が変わってしまい、操縦性に悪影響が出て理想どおりに走らない、という
「クルマの走行性能はさまざまな要素で決まる」のを大前提として、あえて聞きます。なかでもエンジニアが「性能の善しあしはこれ次第」と、最重視する部品・部分（エンジン、サスペンション、タイヤなど）は何ですか？ その理由についても教えてください。 これはもう、言ってしまっては身もふたもない話なのですが……。ずばり「タイヤ」です。走行性能を高めるという点でいうなら、本当に、これ次第というパーツですね。 自動車の世界では、まずタイヤがどんどん進化して、そのタイヤを使いこなすために、例えばサスペンションの剛性を高めるなど、車体側でも基本性能を向上させてきた、というのが実情といえます。 タイヤの進化はとにかく速い。今のクルマに装着されているタイヤは、ひと昔前のクルマのものに比べてずいぶん太くなっていますよね。あれだけ幅広いタイヤで、基本構造もゴムのコンパウンドも劇的に進化して、路面とのコンタクト、グリップ
ホンダと日産の経営統合騒動に関する、当コーナーの記事を読みました。世間でいろいろとネガティブなことを言われている日産ですが、この会社はなぜ、これほど苦しい状況に陥ってしまったのでしょうか。多田さんのご意見をうかがいたいです。 日産の「ホンダとの経営統合話」というのは、同社の経営状態が悪くなったから持ち上がったわけですよね。では業績不振の原因はなにかといえば、“アメリカ事業”の不振に尽きます。 トヨタもホンダも、なんだかんだ言ってアメリカでの利益が事業の柱です。多くの自動車メーカーにとって、アメリカ市場が極めて大事であるというのは共通の事実です。 そんななかで日産は難しい状況に陥っている。「それは、単純に売れるクルマがないからだよ」などと言う声もありますが、それだけでしょうか。あまり知られていないようですが、もっともっと昔から、アメリカでの不振には火種があったといえるのです。 もともと日産に
2024年12月にホンダと日産の経営統合に向けた発表があり、以来、その動向が注目されています。多田さんはトヨタのご出身ですが、自動車業界の方として、この動きをどのように見ていますか？ ご意見をお聞かせください。 当記事をまとめている2025年2月9日の時点では、「この経営統合の話は、近々破談に向かう見通し」との報が飛び交っています。どうなるかわかりませんが、今回はいま思うところを述べることにします。この件は、どうもお上（＝政府機関・関連省庁）の主導で始まったとしか考えられない話で、内容的に無理なことが大変多いですね。 経営統合や、小さなところでは製品の共同開発、つまり他社と協力してクルマをつくるということ自体は、昔からさまざま行われてきました。トヨタに在籍していた私の場合、スバルやBMWとの協業経験があるのですが、どういう組み合わせにしても、そう簡単にいくものではありません。 よく「1足す
もう、テスラじゃなくていいかも！ シャオミのEV「SU7」を所有して感じた驚きの高性能 schedule2024.08.12 21:00 EV新車情報 日本のテスラオーナーが「シャオミSU7」を購入！ 実際に所有してみた感想は？ 中国のスマートフォンメーカーであるXiaomi（シャオミ）が2024年3月に発売したEV「SU7」は、予約開始と同時に注文が殺到。27分間で5万件以上、24時間以内に約9万件の確定注文があり、最大8カ月間の納車待ちが通知されるなど、中国ではひとつの社会現象となりました。 そんなモデルを中国で購入した福岡在住の青山ご夫妻に、現在の中国のEV事情とシャオミを実際に体感した感想をお聞きしました。現地では、「テスラ・モデル3」のライバルと目されるシャオミSU7。そのEVとしての完成度と実力はテスラと比べてどうなのでしょう？ 中国のショールームに展示される「シャオミSU7」
多田さんを含め、自動車開発におけるコストの厳しさについての話をたびたび耳にします。一方で、ユーザー目線で見た場合、「価格設定がアバウトなのではないか？」と感じられる製品もあります（特に高級車）。クルマの値づけは、どういうプロセスで決まるのでしょうか？ 多くの工業製品は、材料・部品代などのコストを積み上げて、そこにある一定の利益を上乗せして市場価格を決めますよね。 ところがトヨタの場合は、「こういう機能を持ったこのようなクルマは、いくらなら市場で販売できるのか？」というマーケットリサーチを徹底的に行い、想定価格を決めてから「この値段でこのクルマをつくるにはどうしたらいいのか」を考えるという“逆のアプローチ”で製品開発にあたります。 それがこの会社の成功の秘訣（ひけつ）ではありますが、各モデルの開発担当者は、おカネの話が夢に出てくるようになるほど苦労を強いられます（苦笑）。 もっとも、こうした
往年の「スーパーセブン」を現代風にアレンジ ケータハム・スーパーセブン600は、1970～1980年代に人気を博した往年の「ケータハム・スーパーセブン」を、現代風にアレンジしてよみがえらせたモデルである。ケータハムはこのクルマを「昔ながらの英国軽量2人乗りスポーツカーを、21世紀向けに再構築している」と説明している。 また同時に発表された「スーパーセブン2000」とは「外観は似ているかもしれないが、それぞれで異なる運転体験を提供する」としており、特にスーパーセブン600については、「風を感じながら日曜日のゆったりとしたドライブを楽しみたいが、馬力や発進加速にはあまり重きを置かない人向けに、日常速度域でのシンプルで純粋な運転体験を提供する」としている。 ベースとなるのは軽自動車規格の「セブン170」で、最高出力85PSのスズキ製0.66リッター直3 DOHCターボエンジンや、リジッドアクスル
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